Движение «внатяг» — часть первая: зачем?

Внимание! Все рекомендации, описанные ниже, относятся только к вождению полноприводных автомобилей в условиях бездорожья.

Одно из самых известных джиперских заклинаний, термин, вынесенный в заголовок этой статьи, зачастую с трудом воспринимается дебютантами бездорожья. В рамках данного текста, мы попытаемся дать, более-менее, точное толкование этой популярной команды. А также, рассмотрим случаи практического применения движения по команде внатяг. Как правило, впервые, с необходимостью перемещения «в натяг» или «натягом», начинающие пилоты сталкиваются в тот момент, когда автомобиль начинает буксовать. Обстоятельства не располагают к вдумчивому анализу, штурман подсказывает направление с помощью мимики, в воздухе витают «аромат сцепления» и ненормативная лексика. В подобной ситуации, человек за рулём интуитивно ищет этот самый «натяг» и далеко не всегда находит. Действительно, сложно найти то, что не осязаемо и необъяснимо. Поэтому, для начала, попробуем растолковать значение термина.

Итак, самое простое толкование: движение «в натяг» - это движение без срыва ведущих колёс в пробуксовку. Что особенно актуально в момент начала движения из положения «застрял». Также, постоянный контакт колеса с дорожным полотном (или его подобием) исключительно важен в момент прохождения любого скользкого участка: ровного влажного грунта, сырого травянистого покрова, мокрых скальных подъёмов и спусков, ледово-снежных дистанций. Кроме того, без пробуксовки желательно трогаться на крутых подъёмах, даже если они сухие. Почему?

Избегая экскурсов в исследования сопротивления материалов, представим себе процесс соприкосновения протектора и земли, как бесконечно нежные объятия первой школьной любви. Колесо выдавливает из-под себя всё, что можно выдавить, чтобы дотянуться до твёрдого грунта. И прижаться к нему максимально плотно, не оставив ни воды, ни воздуха. Слиться, так сказать, с предметом страсти. И, далее двигаться, не расцепляя объятий. Партнёрам даже не приходит в голову, что можно, в клочья, рвать друг на друге одежду. Пока не появляется Он – вечно спешащий пилот внедорожника, с, неподвластным времени, девизом «номер раз»: тапку в пол!

Колесо получает вращательный импульс, к которому никто не готов. Не готова масса автомобиля – он по инерции остаётся на месте. Не готов грунт – он ещё не проник в узоры протектора. Не готова резина - она не успевает впиться в землю и срывается в холостое вращение. Кстати, пробуксовка не всегда безрезультатна. Ведь резина подобающего качества достаточно быстро выкинет из-под себя всё рыхлое и найдёт опору. Если раньше не усадит машину на мосты. Однако, это не самый отрицательный результат пробуксовки.

Главная неприятность в процессе утраты контакта колёс с дорогой – это его, то есть контакта, возвращение. На бесконечно скользких покрытиях – например, леднике у подножия вершины Дых-тау – проблемы не существует. Но, в практических условиях, под мокрой глиной или снежной кашей всегда может найтись нечто твёрдое. И автомобиль, «обутый» соответствующим образом, обязательно до этого «нечто» докопается. При условии, что позволит клиренс, конечно.

А далее, в момент соприкосновения раскрученных колёс с поверхностью, обеспечивающей надёжный контакт, все нагруженные узлы трансмиссии получают «удар ниже пояса» – в самые слабые и незащищённые места. Летят замки передних колёс, полуоси и шестерни в коробках передач. Скручиваются карданные валы – если «тапка в пол» сопровождается вертикальным раскачиванием автомобиля, что характерно для УАЗов. Вытягиваются и даже рвутся цепи в раздаточных коробках. Рассыпаются пары в мостах. И происходят прочие неприятности, которые стоят нервов, денег, а иногда – здоровья людей.

Оговоримся, что, далеко не всегда, предельные обороты двигателя свидетельствуют о дилетантизме пилота. Ситуации бывают разные. Но, в этой статье, мы разбираемся только в причинах и следствиях движения «в натяг». А сам термин не подразумевает ни резких движений ног пилота на педалях управления, ни поспешных решений при расчете траектории движения.

К слову, о траектории. Представим мокрую глинистую колею, пролегающую по скошенному обрыву. Буксующие колёса, раскопав рыхлый грунт на максимальных оборотах, вцепляются в твёрдое «дно» и выбрасывают автомобиль вперёд в режиме снаряда. Он влетает в свежую глиняную «ванну», где его поведение непредсказуемо. Резкое торможение и|или высокие обороты чреваты потерей управления. Что часто заканчивается диагнозом «стащило». Ещё более опасные ситуации возникают на подъёмах с критичными углами. Потеря сцепления между колёсами и дорогой может закончиться опрокидыванием даже на относительно сухих, но сыпучих, участках.

Таким образом, движение «в натяг» избавляет экипаж внедорожника от двух неприятностей. Первая – поломка техники, вторая – потеря управляемости. Именно поэтому, опытный водитель буксующего автомобиля всегда сбросит газ при появлении малейшего контакта с дорожным покрытием. Чаще всего, такое решение принимается интуитивно, ещё до рывка. Каким образом поступает информация от колёс к мозгу пилота, мы анализировать не берёмся. Подобные вопросы следует адресовать генетикам.

Автор Сергей Шинкарев