Это обсуждение состоялось в ноябре 2002 года. С тех пор, в форумах Сети не встречалось ничего подобного, в лётной тематике. Авиационная турбина и её правильный запуск — основная тема разговора. Кроме того, участники касаются и других сложных тем: характеристик бикфордова шнура, например. Или длины запального шеста.
Дискуссию бережно сохраняют модераторы и это правильно — весь текст шедевр. Одно только «малонужный член экипажа» чего стоит!
А началось всё с безобидного вопроса пользователя под ником Оленеводик, который спросил:
— Как летчик включает турбину? Расскажите кто знает! От чего там керосин загорается?
Ему немедленно ответил некто Лукас.
Пилот открывает топливный кран. Насос отливает в камеру сгорания авиационной турбины нужную начальную дозу керосина. Пилот дает соответствующую отмашку, стоящему на запуске у борта технику и тот, после визуального контроля необходимого уровня керосина на дне камеры сгорания (кстати, опытные техники и на слух по началу работы насосов могут определить необходимое время заполнения), запаливает топливо-воздушную смесь. Её горение раскручивает турбину. Идёт усиливающийся поток воздуха. В него льется еще больше керогаза. Пламя горит еще ярче и так двигатель и раскручивается. Двигатели, в зависимости от конструкции и приёмистости, отличаются по методам инициации запала:
1. Сами запалы на импортных нежных двигателях должны быть только оригинальные, не просроченные. Наши же неприхотливые железяки опытный техник запустит и от бычка.
2. Допускаемые отверстия для запала:
а) через выходной патрубок или форсажную камеру - наилучшее место, обеспечивающее легкий доступ и уверенный контроль за горением (контроль форсунок, конуса, раскрутки свободной турбины и так далее);
б) запал через ВНА - входной направляющий аппарат - в принципе не рекомендуется, но частенько применяется теми, кому лень обходить самолет и идти в хвост. История знает примеры, когда опытные командиры запускали двигатели и без техников, попадая из своей форточки прямо в ВНА двигателя.
3. Через лючки доступа (или их ещё называют - лючки контроля состояния двигателя). На борту самолета находятся сбоку.
Далее приводим несколько ключевых фрагментов дискуссии.
Оленевод
Это что получается, чтобы завести движки нужно обязательно из кабины вылазить или иметь человека на земле? Нельзя как в машине заводить? Тумблером там?
Lukas
Технологию работы почитай - на запуске всегда стоит наземный техник, за неимением - какой-нибудь малонужный член экипажа.
- Во-первых, кто-то должен движки запаливать.
- А во-вторых смотреть, чтобы не слишком разгорелись открытым пламенем — проще говоря, следят, чтобы двигатель нормально запустился и раскрутился. И чтобы предупредить пилота и дать ему отмашку, если из движка полыхнет слишком сильно или полетят во все стороны железяки.
Ну и на последующем рулении — тоже кто-то должен подсказать наличие посторонних предметов на пути следования.
Посмотри любой запуск - всегда кто-то на контроле, выруливание и заруливание на стоянку вообще нередко контролируют 2-3 человека.
Оленевод
Афигеть! В такой сложнейшей и мощнейшей штуке нету запуска двигателей! Ха! Ну ни черта себе! Туалеты есть, а движки запускать некому! С ума сойти!
Lukas
Да какой там запуск - там же внутри движка керосина часами синим пламенем горит-полыхает. Это же любая свеча на один раз получается, сгорает как стеариновая - одни расходы и морока с заменой. Такие свечи применялись в самом конце сороковых и начале пятидесятых, когда переходили с поршневых движков с их свечами и магнето к реактивным движкам. Поморочили голову, поморочили, да и пришли к идее внешнего зажигания силами техника на запуске.
Да оно и надежнее - никто в одиночку самолет не угонит, требуется сговор и открывающего кран, и поджигающего. А сделать это одному никак не получается - пока в кабине кран открыл, насосы запустил, пока из самолета выбежал, пока к соплу подбежал - там уже керосин через край хлещет, отливать надо срочно, а ведра такого хитрого, чтобы на палке его просунуть и из канала двигателя черпнуть - конечно же, нет. Оно одно на весь аэродром, редко два - но только на больших а\п и заводах. А простым ведром на вытянутой руке ни в жизнь не дотянешься. Так что это только на пользу такая система.
Оленевод
Ну, может и на пользу конечно, но как-то все это удивительно слышать! Уже в каждой легковушке стоят телевизоры, сиди-плееры, GPS, телефоны, цветные экраны и проч, а самолеты запускают вручную. Как в каменном веке. Я вот подумал, так можно же туда, где керосин, поставить проволоку. Как в электроплитке. Короче, спираль. И ток пропускать. И она станет красная и керосин зажжется. Получается, что можно с тумблера его заводить!
LEXA
Лукас, ты упустил важный момент - запуск движка в полете (ну, там после отказа). Мне рассказывали, что для этого наименее нужный член экипажа (проверяющий, стажер, второй пилот) одевает парашют, его пристегивают к специальной штанге и через форточку в кабине (вот для чего на самом деле там форточки) подносят к двигателю, что бы он его запалил специальным "высотным запалом". Потом его втягивают обратно. А если не получается втянуть - ну там сильный встречный ветер, то тогда - у него же есть парашют. Вот такая сложная и героическая профессия.
Bowner
Так ведь в большинстве случаев остановки двигателя в воздухе, ввиду большой опасности его запуска, его просто отключают и не морочат голову пассажирам с его поджигом. Хотя были случаи, когда пилот делает крутой поворот так, что боковым завихрением воздуха, зажженная охотничья (!) спичка из форточки попадает прям в ВНА.
ДоктОр
Блин, с неопытными техниками вечная проблема - им говорят, что запалить можно "от бычка". Понятно, что старые технари для понту могут запалить сигаретой, но сигаретой, а не бычком, бычок-то короткий, и когда тупой молодняк пытается повторить понтовый подвиг, ожог кисти руки до третьей степени обеспечен. Для авиатехника это - гарантированная инвалидность. Так что напоминаю для тупых, что от бычка запаливать нельзя, используйте запальный шест! Или, по крайней мере, сигаретой, что тоже, впрочем, небезопасно - произойдет выброс недогоревшего керосина - и на голову. Тогда точно трындец. Прецеденты были.
Аноним
Зимой запаливать бычком трудно. Холодно , керосин плохо воспламеняется. Нужен определенный опыт и обязательно точное следование РЛЭ.
Strek
Оленевод, не слушай никого, тут орлы нараскажут такого. Короче, читай РЛЭ на ДВИГАТЕЛЬ, там все написано. А механики с докторами - им бы лишь зубы поскалить. Короче внешний запал керосина в двигателе запрещен Женевской конвенцией в 1979 году. Это отдельный документ, о недопущении пьяных техников со спичками и прочими бычками на летное поле. Разработан и подписан после серии случаев, когда они промахивались и попадали в аэродромный топливозаправщик.
Сейчас двигатели запускают от бикфордова шнура, который укладывается в специальный жаропрочный трубопровод соединяющий кабину пилотов с камерой сгорания двигателей. Во время горения экипаж зачитывает контрольную карту "Запал двигателя". Система имеет двух кратное дублирование. Горение шнура в реальном времени идицируется на МФИ с указанием параметров горения.
Да, забыл сказать. Наземному персоналу разрешили выполнять только ручную раскрутку ротора перед запуском.
B52
Зимой (t<20C) пусковое топливо предварительно нагревают градусов до 70-80. На старых самолетах возят с собой БНК (бортовой нагреватель керосина). Там рабочий объем на 6 литров. От бортовой сети его нагревают, а потом принудительно в камеру сгорания вливают. Как на новых не знаю. Говорят, там прямо в баке подогрев идет, но точно не знаю, спроси кто на Ту-154 и новее летает. А техник на земле также придерживает в первоначальный момент турбину компресора, если она от ветра вращается не в ту сторону. Иначе, выброс горящего топлива произойдет не в сторону сопла, а в сторону носа самолета и двигатель элементарно сгорит.
ILya
А как запускались двигатели на ИЛ-18П, помните? Техник из-за угрозы ожога паром не мог раскручивать винты вручную. Поэтому использовался тот же метод, что в моделях с резиномотором - на основание накручивалась упругая резинка, затем винт заранее крутили до упора в противоположную сторону и стопорили металлическими шпильками. А перед запуском техник цеплял к шпилькам длинные тросы, отходил на безопасное расстояние и дергал. Шпильки вылетали, резинка раскручивала винт и, размотавшись, отлетала в сторону. К сожалению, создать аналогичную технику запуска для реактивного двигателя не удалось — резинки все время рвались.
Lukas
Оленевод, не слушай ты этих умников - почитал я их постинги, теоретик на теоретике, никто из них в живую никогда и не запускал. Изложенная Штреком технология формально утверждена, но годится только для испытательных или показательных полетов - слишком много геморроя с протяжкой новых шнуров, для рейсовых полетов это не пригодно, т.е. для соблюдения РЛЭ шнуры проложены, но это больше для начальства или для аварийного запуска. Эти шнуры в эксплуатации годами не переукладываются, и особой надежды на них нет. МФИ стоят только на самых новых самолетах, в остальных же случаях бортачам приходится просто шепотом вести отсчет времени горения - а если собьется со счета, то положено выключатся, и все по новой. В общем, гемор один.
Всем остальным: вот из-за таких как вы, нас в Европу-то и не пускают, мля! Как прилетишь куда-нибудь, зарулишь на стоянку - все везде чисто, и только на одной стоянке все в окурках и спичках жженых - сразу видно, где русские парковались. Оленевод, извини, рассказал о наших внутренних способах запуска - здесь-то и от окурка можно, да забыл упомянуть о мировой практике.
Давно уже запуск на стационарных аэродромах идет от АПА - аэродромный пусковой агрегат. Подразделяются на два вида - стационарные на каждом стояночном месте и передвижные, на грузовом шасси. Представляют из себя маленькие ТРД (в России РД-45, за рубежом свои, как правило F-100-PW-100). Такой движок подгоняется к воздухозаборнику, турбина раскручивается от потока, после чего по достижению необходимых оборотов включается форсаж АПА и идет запал смеси второго двигателя от пламени впереди стоящего. В свободное от полетов время агрегаты АПА используются для очистки полосы от снега и льда.
Подобная же технология используется для обеспечения гарантированного группового вылета самолетов ВВС - их выстраивают на полосе один за одним, от АПА запускают первый, тот взлетая, включает форсаж и запускает второй и т.д.
Подобный опыт стараются перенять и в гражданской авиации. Посмотри, как стараются запарковаться гражданские самолеты: всегда пытаются встать другому самолету "под зад", дабы когда он будет запускаться, то чтобы воспользоваться моментом и запуститься бесплатно, не вызывая дорогостоящий АПА. Диспетчеры руления пытаются воспрепятствовать такой халяве, но при большой загруженности аэропорта и большому количеству самолетов это им не всегда удается. И пилоты этим пользуются, прикарманивая весомые бабки.
Вся дискуссия, растянувшаяся на четыре(!) года, по прежнему доступна на самом крупном форуме российских лётчиков. Приятного чтения.
Обновлено в январе 2019 года
Оригинальный топик на форуме-первоисточнике не сохранился. Тот случай, когда надо было издать всё обсуждение отдельной книгой, в рамках проекта «сокровища русской публицистики».